Otomotiv Sanayi Tarihi – Otomotiv Sanayinin Tarihçesi Gelişimi

0
Advertisement

Otomotiv Sanayisi nedir? Otomotiv sanayinin ilk kuruluşu ve gelişimi, dünyada ve Türkiye’de otomotiv sanayinin tarihi, tarihçesi hakkında bilgi.

otomotiv sanayi

Kaynak: pexels.com

Otomotiv Sanayi Tarihi

Otomotiv sanayisi, motorlu taşıtlar ile bu taşıtların motor, karoser, şasi gibi temel bölümlerinin imalatını kapsayan sanayi dalıdır.

Tarihçe

Buhar gücüyle çalışan taşıtlar çok daha önceleri ortaya çıkmışsa da, otomotiv sanayisinin gerçek kuruluşu, 1860’larda ve 1870’lerde başta Fransa ve Almanya olmak üzere çeşitli Avrupa ülkelerinde kısa bir süre sonra da ABD’de benzin motorunun geliştirilerek yaygınlaşmasıyla başladı. İlk otomobil şirketleri küçük imalathaneler biçimindeydi. Bu şirketlerden ancak birkaçı ayakta kalarak büyük ölçekli üretime geçebildi. Başlangıçta bunlar başlıca üç grupta toplanıyordu: Almanya’daki Opel ve İngiltere’deki Morris gibi bisiklet yapımcıları; ABD’deki Durant ve Studebaker gibi atla çekilen taşıt üreticileri; makine imalatçıları. Otomotiv sanayisine geçen bu şirketlerde temel olarak montaj işlemi yapılıyor, motor ve temel parçalar başka imalathanelerde üretiliyordu. Bu şirketlerin montajın ötesinde üretime yönelmeleri, ancak bir dizi mali ve teknik sorunun çözülmesiyle gerçekleşti.

Benzin motorunun geliştirildiği dönemler

Benzin motorunun geliştirildiği dönemlerde, buhar gücü ve elektrikle çalışan taşıtlar denenmekteydi. Özellikle elektrikli otomobiller tutuluyordu, çünkü bunlar oldukça sessiz vè yönetilmesi kolay taşıtlardı. Buharlı otomobilleri çalıştırmak da kolaydı, çünkü bunlar transmisyon donanımı gerektirmiyordu. Elektrikli otomobiller çok yavaş, buharlılar ise çok pahalıydı, ayrıca sık bakım gerektiriyordu. Bu nedenle 1910’a değin, otomotiv üreticilerinin büyük bölümü benzinli taşıtlara yöneldi.

Otomotiv sanayisinin teknolojik gelişime en önemli katkısı, seri üretim yöntemini uygulamaya koyması oldu. Üretimde duyarlılık, standartlaşma, eşgüdüm ve süreklilik bu yöntemle gündeme girdi. Bu tür bir üretimle piyasaya ilk sürülen otomobiller, Henry Ford’unkilerdi. Bunu Ransom E. Olds’un ürettiği Oldsmobile’ler izledi. Ama Ford’un T modeli, Oldsmobile’lerden daha dayanıklı ve ucuzdu. 1908’de kullanıma giren bu otomobillerden 1927’ye değin 15 milyon adet üretildi. Bu denli geniş ölçekli bir üretim, ancak fabrikalarda hareketli montaj hatlarının kurulmasıyla olanaklı oldu. İlk montaj hatları 1913’te Ford Motor Company’nin fabrikalarında kuruldu.

Advertisement

Ford Motor Company

Ford’un başarısı, öteki şirketlerce kısa sürede taklit edilmeye başladı. 1920’lerde, artık eskimiş T modelinin yerine daha lüks ve daha ucuz otomobiller piyasaya sürüldü. Bu dönemde İngiltere’de William R. Morris ve Herbert Austip, Fransa’da da André-Gustave Citroën ve Louis Renault, seri üretim yöntemiyle küçük ve ucuz otomobiller üretmeye başladılar.

Geniş ölçekli üretim, otomotiv şirketlerinin örgütlenmesini de etkiledi; bu şirketler artık yedek parça üretiminden piyasa araştırmasına kadar uzanan geniş bir alana yayılmak ve buralara büyük yatırımlar yapmak zorundaydılar. 1920’lerde dünyanın en büyük otomotiv şirketi durumuna gelen General Motors Corporation (GM)(*), 1908’de Michiganlı bir otomobil imalatçısı olan William C. Durant tarafından kuruldu. 1910’daki bunalım sırasında United States Motor Corporation’ın iflas ederek kapanmasına (1912) karşılık GM ayakta kalmayı başardı. GM’nin en büyük rakibi Ford idi. Ford yalnızca ABD’de değil, British Ford adıyla İngiltere’de de üretim yapıyordu.

“Üç büyükler” olarak bilinen dev otomotiv şirketlerinin üçüncüsü Maxwell Motor Company’nin denetimini üstlenen Walter P. Chrysler’in 1925’te bu şirketi dönüştürerek kurduğu Chrysler Corporation idi. 1928’de Dodge Brothers Manufacturing Company de Chrysler’e katıldı. 1927’de Ford’un T modeli’nin üretimini durdurduğu bir sırada Chrysler piyasaya Plymouth marka otomobilleriyle girerek etkinliğini artırdı. Bunların dışındaki öteki önemli ABD otomotiv şirketleri Hudson, Nash, Packard, Studebaker ve Willys-Overland idi. Ne var ki 1930’ların ekonomik bunalımı, ABD’deki toplam 108 üretici firmanın 10 yıl içinde 44’e düşmesine neden oldu. 1929’daki yıllık 5 milyon araç üretimi ise 1932’de 1 milyona düştü. ABD şirketleri bu bunalımı ancak II. Dünya Savaşı sırasında aşacaklardı.

Avrupa’da otomotiv sanayisi

1919-39 arasında ve temel olarak otomobil üretimi alanında gelişti. Aynı ölçekte olmasa da, Avrupa şirketleri de ABD’deki seri üretim yöntemini benimsemişlerdi. İngiltere’deki otomotiv üretimi (otomobil ve öteki ticari taşıtlar dahil) 1922’de 73 binden, 1929’da ancak 239 bine yükselmişti. İngiltere’deki pazarın yüzde 75’ini Austin, Morris ve Singer şirketleri ellerinde bulunduruyordu. Fransa’daki başlıca üç büyük şirket olan Peugeot, Citroën ve Renault, 1920’lerde üretime başladı. 1925’te üretimin yüzde 40’ını Citroën sağlıyordu. Bu arada, 1930’larda yeni bir Fransız şirketi, Simca, hızla büyüdü. Almanya’da ise otomotiv sanayisi, I. Dünya Savaşı’nın ağır yükünden kurtulana değin pek yaygınlaşmadı. Bu alandaki en önemli gelişmeler 1926’da Daimler ile Benz’in birleşmesi ve 1929’da GM’nin Alman pazarına girerek Opel marka otomobilleri üretmeye başlaması oldu. 1930’larda ise Nazi rejimi, Ford’un tekniklerinden yararlanarak Volkswagen’leri üretmeye başladı. Ama bu proje, II. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla fazlaca gelişemeden kesintiye, uğradı.

Advertisement

II. Dünya Savaşı sırasında

II. Dünya Savaşı sırasında, Avrupa’da ve ABD’de otomotiv şirketlerinin önemlice bir bölümü askeri taşıtlar, hatta tank ve uçak üretmeye başladı. ABD’de 1940’a değin askeri taşıt üretimine fazlaca bir yöneliş olmadı ve lüks otomobil ve ticari taşıt üretimi sürdü; ama Pearl Harbor Baskını’ndan sonra, özel araç üretimine belirli kısıtlamalar getirildi. 1940-45 arasında otomotiv şirketleri 2,6 milyon askeri kamyon ve 660 bin cipin yanı sıra, makineli tüfek ve tüfek, tank, zırhlı araç ve bomba da üretmişlerdi. Otomobil fabrikaları, belirli düzenlemelerden sonra uçak üretimine de yöneldiler.

II. Dünya Savaşı’ndan sonra motorlu taşıt üretimi çarpıcı bir hızla arttı ve 35 yıllık bir süre içinde dünya üretimi 10 katına çıktı. ABD’deki üretim artmakla birlikte, dünya otomotiv üretimindeki yüzde 80’lik payı, bu süre sonunda yüzde 20’ye geriledi. 1980’lerin başındaki ekonomik gerileme en çok ABD’yi etkiledi; bunun sonucunda Japonya üretimde birinci, Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) ise ikinci sıraya yükseldi.

II. Dünya Savaşı’ndan sonra otomotiv sanayisinde önemlice yeni bir buluş gerçekleşmedi ve daha çok eski tekniklerin geliştirilmesi ve yenileştirilmesiyle yerinildi. Kamyonlarda ve otobüslerde dizel motorları yaygınlaştı. ABD’de üretilen otomobillerde otomatik vites başlıca transmisyon sistemi durumuna geldi, ayrıca havalı fren ve direksiyon sistemleri uygulamaya kondu. 1960’larda Chrysler, binek otomobillerinde gaz türbinli motorlar denedi, ama sistem çok fazla teknik sorun içerdiğinden fazlaca başarılı olmadı.

Avrupa’da motorlu taşıt üretimi

Avrupa’da motorlu taşıt üretimi, ihraç yoluyla gelir sağlayacak ve savaş sonrası ekonomilerin iyileşmesine katkıda bulunacak sanayi dalı olarak görülüyordu. Örneğin, İngiltere üretiminin yaklaşık yarısını ihracata ayırmış, iç tüketime de belirli sınırlamalar getirmişti. İngiltere’de otomotiv sanayicileri temel olarak küçük ve ekonomik taşıt yapımına yöneldiler (Rolls-Royce’un dışında). Bu arada önden çekişli modeller yaygınlaştı. 1952’de Morris ve Austin birleşerek British Motor Corporaon Ltd.’yi (BMC) kurdular. Bir başka birleşme ürünü şirket de Leyland Motors Ltd. idi; Leyland, özellikle otobüs ve kamyon alanında kısa sürede birinci şirket durumuna geldi. 1950’lerde Standard-Triumph ve Sunbeam şirketlerini bünyesine katan Leyland, 1968’de de BMC ile birleşerek British Leyland Motor Corporation Ltd.’yi oluşturdu (1978’den sonra BL Ltd). İngiltere’deki otomobil üretimi dört büyük şirketin (British Leyland, Ford, Vauxhall ve Rootes) denetimi altına girdi.

Advertisement
otomotiv

Kaynak: pixabay.com

Almanya’daki otomobil sanayisi

Almanya’daki otomobil sanayisi ise önce Volkswagen ile canlandı. Bu şirket, savaştan sonraki 10 yıl boyunca, AFC’deki motorlu taşıtların yarısını üretti. Şirket önce devlet tarafından kurulmuştu, ama 1960’larda hisselerinin yüzde 60’ı halka satıldı.

İtalya’da pazarı, 1899’da kurulmuş olmakla birlikte ancak 1950’lerde geniş ölçekli üretim yapmaya başlayan Fiat SpA şirketi ele geçirdi. Fransa’da da Renault, Peugeot, Citroën ve Simca etkili oldu. 1944’te devlet-leştirilen Renault. 1960’larda Peugeot ile birleşti. Simca ise 1958’de Chrysler tarafında satın alındı; hisselerinin yüzde 15’ini de Fiat aldı.

II. Dünya Savaşı’ndan sonra

II. Dünya Savaşı’ndan sonra otomotiv sanayisindeki en büyük gelişme Japonya‘da yaşandı. 1950’de son derece önemsiz bir motorlu taşıt sanayisine sahip olan Japonya, 30 yıl gibi bir sürede AFC, Fransa, İngiltere ve ABD’yi geride bırakarak, otomotiv üretiminde en büyük güç durumuna geldi. Japonya’da üretilen küçük ve yakıttan önemli ölçüde tasarruf sağlayan otomobillerin pazarı kesintisiz biçimde genişledi. 1970’lerde ve 1980’lerin başlarında önde gelen Japon şirketlerinin (Toyota, Nissan, Honda ve Toyo Kogyo [bugün Mazda]) ürettiği araçların ithalatı, ABD, Kanada ve Batı Avrupa hükümetlerince sınırlanmak istendi. Bunun üzerine Japon hükümeti. Kanada ve ABD’ye yönelik otomobil ihracatını sınırladı.

1980’lerin sonlarında otomotiv üretiminde yeni bir canlanış gerçekleşti. Avrupa’da motorlu taşıt üretimi 1987’de 12,2 milyona, 1’988’de 12,5 milyona çıktı. Aslında bu üretim, Avrupa pazarının Japon istilasına karşı bir dizi “görünmez” önlemle korunması sonucunda gerçekleşti. Toplam motorlu taşıt satışları içinde Japonya’nın payı, bu tür önlemlerle İngiltere’de yüzde 11, Fransa’da yüzde 3 ve İtalya’da yüzde l’le sınırlandı. Japon üreticiler Avrupa pazarlarına; ABD yapımı lüks otomobiller ile Jaguar, BMW ve Mercedes Benz gibi Avrupa yapımı otomobillere rakip, daha ucuz ama en az onlar kadar lüks otomobillerle girmeye çalıştılar. Bu dönemde Avrupa’da en çok tutulan Japon otomobilleri yüksek teknolojiyle donatılmış Toyota ve Nissan modelleri oldu.

Advertisement

Toyota ve Nissan

1980’lerin sonlarında Avrupa otomobillerinde önemli yenilikler gerçekleşmedi; yalnızca gelişkin elektronik donanımlar uygulamaya kondu, taşıtların aerodinamik profilleri düzeltildi ve çok supaplı motorlara ve önden çekişli transmisyon düzeneklerine doğru bir yöneliş oldu. Japonya’da ise 1988’de Toyota 60 milyonuncu otomobilini üreterek, kendi ülkesinde bu alandaki rekoru eline geçirdi. Aynı yıl Nissan, Honda ve Mazda da satışlarını büyük ölçüde artırdılar. Japon pazarında lüks otomobillere doğru bir yöneliş ortaya çıktı ve bunun sonucunda Toyota Mark II ile Cresta, Nissan Maxima, Laurel ile Cefiro ve Mazda Persona modellerini piyasaya sürdü.

Japonya’da 1988’de toplam otomotiv üretimi 7,8 milyon otomobil ve 7,3 milyon kamyon ve otobüs olarak gerçekleşti. Bu toplamın 4,7 milyonu ülke içinde satıldı, diğer bölümü ise ihraç edildi. Ülkedeki inşaat sektörünün gelişmesi, özellikle kamyon ve öteki ağır taşıtlara olan talebi artırdı. ABD’de ise yerli otomobil satışı 1987’de 7,34 milyon, 1988’de 7,32 milyon; yabancı otomobil satışı 1987’de 3,18 milyon, 1988’de 3,12 milyon olarak gerçekleşti. Kamyon ve öteki ağır taşıt satışları 1987’de 4,9 milyondan, 1988’de 5,1 milyona çıktı. Satış ve rekabet sorunlarıyla karşı karşıya bulunan ABD’li otomobil üreticileri, 1989’a yeni modellerle girdiler.

Ford

Ford, 24 supaplı 3 litrelik motorlarla donatılmış Ford Thunderbird ve Mercury Cougar’ı çıkardı. Chevrolet ise Japon Toyota, Isuzu ve Suzuki ile işbirlikleri kurarak, Japon otomobillerini değişik adlar altında piyasaya sürdü. Bu arada Chrysler, İtalyan Fiat ile işbirliğine girerek Alfa-Romeo’ları ABD’de üretmeye yöneldi. Benzer işbirlikleri Ford ile İsveç şirketi Volvo, GM ile Çin Ulusal Otomotiv Sanayisi ve Ford ile Japon Nissan arasında da gerçekleşti. Volkswagen ise ABD’deki otomobil üretimine son verdi.

1990’ların başlarında Avrupa, özellikle de Almanya için eski Sovyet bloku ülkeleri yeni bir pazar oldu. GM-Opel, Volkswagen ve Fiat gibi Avrupa’nın belli başlı üreticileri Doğu Avrupa ülkelerinde yerel üretime ve ortak girişimlere büyük yatırımlar yaptılar. ABD’de ise otomotiv sanayisi aynı dönemde büyük bir kriz yaşadı. ABD otomobillerinde uygulamaya konan başlıca yenilikler, güvenlik donanımları alanında oldu. Önce Chrysler, ardından da Ford’lara, çarpma anında sürücünün ve öndeki yolcunun ön panele çarpmasını engelleyen,, ani şişmeli hava torbaları yerleştirildi. Otomobillerdeki bir başka yenilik de kilitlemesiz fren sistemi oldu. Bilgisayar denetiminde çalışan bu sistemle, durma sırasında tekerleklerin ani kilitlenmesinin ve taşıtın yol üzerinde kayarak denetimden çıkmasının önüne geçildi.

Advertisement

Türkiye’de otomotiv sanayisi

Türkiye’de otomotiv sanayisinin temellerinin atılışı 1950’lerde gerçekleşmişse de bu konudaki girişim denemesi daha eskiye dayanır. I. Dünya Savaşı’ndan sonra kapasitesinin yarıya yakınını yitiren İstanbul limanının canlandırılması, Cumhuriyet’in ilk döneminde karşılaşılan önemli sorunlardan biriydi. Yapılan araştırmalar, 1927’de Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin (TBMM) bir yasayla İstanbul limanında serbest bölge kurulmasına karar vermesi biçiminde sonuçlandı. Yasanın çıkarılmış olması teknolojik olanaklar ve sermaye birikiminden yoksun olan ülkede serbest bölge kurulmasına yeterli olmadı.

Serbest bölgenin kurulup işlerlik kazanabilmesi amacıyla 1929’da Türkiye Cumhuriyeti hükümeti ile Ford Motor Company arasında 25 yıllık bir sözleşme yapıldı. Bu sözleşmeyle sözü edilen yabancı şirkete getireceği uçak, traktör, kamyon, otomobil donanımları ile parçalarını hazırlamak ve tamamlamak için İstanbul’daki gümrük alanı içinde bir montaj fabrikası ile buradaki işletme etkinliğini yürütebilecek öteki tesisleri kurma hakkı verilmişti. Çalıştıracağı işçilerin başlangıçta TC uyruklu olmayabileceğinden çeşitli vergi bağışıklıklarına kadar birçok ayrıcalık tanınan şirkete, Türkiye’ye sokacağı montajı yapılmış her traktör, kamyon ve otomobil için hükümetin 30 dolar prim ödemesi de kabul edilmişti. Büyük Bunalım sırasında denenen bu girişim başarılı olmamış ve kısa bir süre sonra tesislerin kapanmasıyla sonuçlanmıştır.

1950’lerin başında Türk Silahlı Kuvvetleri’ nin bazı motorlu taşıt gereksinmesini karşılamak için yabancı sermayeli. Türk Willys Overland Limited adlı şirket İstanbul Tuz-la’da bir fabrika kurdu. Bu fabrikada cip ve pikap montajı yapılıyordu. 1955’te kamyon montajı yapılan Türk Otomotiv Endüstrisi (TOE) fabrikası da aynı yörede açıldı. Marshall Planı çerçevesindeki yardımlarla öteki motorlu taşıt gereksinmesini karşılayan Türkiye, karayollarını geliştirme çalışmaları döneminde bu araçların ithalini kısıtlayıp montajdan aşamalı olarak yerli üretime geçme doğrultusunda siyasetleri benimsedi.

Otosan Otomobil Sanayii AŞ

Bu eğilimin ağırlık kazandığı dönemde kurulan ilk fabrika olan Otosan Otomobil Sanayii AŞ, 1960’ta açıldı. 1960’larda otomotiv sanayisinin geçirdiği ilginç ve ilginç olduğu kadar da önemli bir girişim, yerli otomobil üretimi deneyidir. 27 Mayıs Hareketi’nden sonra bir süre canlanma gösteren ulusalcı eğilimlerin etkisiyle Devlet Demiryolları İşletmesi’ne (TCDD) ait tesislerin olanaklarıyla bir otomobil yapılmasına girişildi. Otomobilin kaportası Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi’nde (ELMS), 26 beygirgücündeki motoru ise Sivas Demiryolu Makinalan Sanayii Müessesesi’nde (SİDEMAS) üretildi. 1961’de tamamlanan ve Devrim adı verilen bu ilk yerli otomobilin seri üretimi, bunu sağlayacak yeterli teknolojlik olanaklar bulunmadığından bir deney olarak kaldı.

Advertisement

Bir montaj fabrikası olarak İstanbul’da kurulan Otosan, 1961’de Consul marka otomobillerin yapımına başladıktan sonra 1963’te Taunus marka station-wagon’ları piyasaya sürdü. 1966’da Anadol marka otomobillerin üretimini gerçekleştiren şirketin İstanbul ve İnönü’deki çeşitli tesislerinde otomobil, pikap, minibüs, kamyon ve motor üretilir. Bu tesislerde 1985’ten beri Ford-Taunus marka otomobil üretimi de yapılmaktadır.

otomotiv

Kaynak: pixabay.com

1966’da İstanbul’da kurulan Otoyol Sanayii AŞ

Fiat-İveco lisansıyla kamyon, kamyonet, çekici ve midibüs üretimi yapmaktadır. Aynı yıl Bursa’da karoseri üretimi yapan Karsan tesisleri kuruldu. 1960’ların sonuna doğru otomotiv sanayisinin merkezi, ulaşım bağlantıları güçlenen Bursa’ya kaydı. Burada kurulan ilk büyük şirket Türk Otomobil Fabrikası AŞ’dir (TOFAŞ). 1968’de kurulup Fiat lisansıyla 1971’de üretime geçen fabrika çeşitli tipte otomobil üretimi yapmaktadır. 1969’da Bursa’da kurulan OYAK-Renault Otomobil Fabrikaları AŞ, 1971’den beri Renault dizisinden birçok tip otomobil üretmektedir. İzmir’de GM ortaklığıyla Opel marka otomobil üreten bir fabrika kurulmuştur. Sabancı Holding, Toyota Motor Corporation ve Mitsui and Co. Ltd. ortaklığı olan Toyotasa’nın otomobil üretim tesisinin yapımı ise sürmektedir. Bursa’da yan ürün sağlayan birçok fabrika vardır. 1964′ te İzmir’de kurulan BMC Sanayi ve Ticaret AŞ, 1969’da Leyland lisansı ile motor üretimine başladı. Bu fabrika günümüzde motor, yedek parça, kamyon, kamyonet, minibüs ve traktör üretimi yapmaktadır. Tüm bunların yanı sıra İstanbul’da MAN marka kamyon ve otobüs ile Mercedes marka otobüs üreten fabrikalar vardır.

Türkiye’de, Devlet İstatistik Enstitüsü (DİE) verilerine göre 1992’de 265.245 adet otomobil, 11.615 adet minibüs, 6.399 adet midibüs, 21.012 adet kamyon, 16.991 adet kamyonet ve pikap üretilmiştir.

Advertisement

Leave A Reply