Tarih boyunca deniz taşıtlarının gelişimi, Denizciliğin deniz ulaşımının deniz taşıtlarının gelişimi ile olan tarihsel gelişimi hakkında bilgi.
Tarih Boyunca Deniz Taşıtları
Denizlerde yük ve yolcu taşımakta kullanılan araçlara «deniz taşıtları» denir. Ufak kayıktan büyük transatlantiğe kadar çeşitli deniz taşıtları vardır.
Suyun taşıma gücünü gören eski insanlar bundan faydalanma yoluna gitmişlerdi. Denize düşen büyük bir ağaç gövdesi batmadığı gibi üzerine oturan insanı da taşıyordu. Daha tarih öncesi devirlerinde bile insanların büyük kütüklere binerek suyun üzerinde gittiğini düşünebiliriz
Yalnız, bir ağaç gövdesi ne kadar büyük olursa olsun, çok sayıda adam taşıyamıyordu, istenilen yere doğru yöneltilmesi de zordu. Bunu gören ilk insanlar birkaç ağacı yan yana getirip kalın sarmaşıklarla birbirine bağladılar, böylece ilk salı meydana getirdiler. Uzun değneklerle suyun dibine dayanarak salı hareket ettirmek güçtü. Hem sonra, içeriye su giriyor, tekneyi yönetme işî zorlaşıyordu. Etrafı kalkık, ortası çukur, içine su girmeyen bir sal yapılsa daha iyi olurdu. İri bir kütüğün ortası oyulup boşaltıldı, daha güvenilir, daha rahat bir deniz-taşıtı elde edilmiş oldu.
En azından medeniyet tarihi kadar eski olan deniz taşıtlarının tarihi işte böyle başlar. Bu konuda önemli ilk adımı atanların da Akdenizliler olduğu sanılmaktadır.
İlk Tekneler
Mısırda.
Eski Mısırlılar iyi gemiciydi. Bundan 6000 yıl önce bile tekne yapmasını biliyorlardı. Bugünkü sandallara benziyen tekneler yapmakta çok ustaydılar. Geniş tahta parçalarını yan yana getirip bağlıyorlar, su almaması için de bunları derilerle örtüyorlardı. Bu teknelerin dipleri düzdü Hem kürek, hem de deriden yapılmış yelkenle gidiyordu. Yelkeni ele, küreği de Mısırlılar’ın icat ettikleri sanılıyor. Hattâ bugünkü dümen biçimini de onlar bulmuşlardır. O çağlarda dörtköşe yelken kullanılıyordu. Bu ise ancak rüzgâr arkadan estiği zaman faydalı olabiliyordu Daha kolay yönetilebilen, değişik yönlerden esen rüzgârları da toplayıp tekneyi yürüten üçköşe yelkenin Hint’ten Akdeniz’e gelmesi çok daha sonraya rastlar.
Akdeniz’de uzun zaman egemenliklerini sürdürmüş bulunan Giritliler’le Fenikeliler’in, Kartacalılar’ın tekneleri hakkında fazla bîr şey bilinmiyor. Yalnız bu denizci milletler gemilerinin daha hızlı gidebilmesi için teknelerine daha çok sayıda kürekçi oturtuyorlardı. Bu kürekçiler, biri altta, biri üstte olmak üzere iki sıra olarak yerleştirilmişti.
M. Ö. VIII. yüzyılda Yunanlılar ilk savaş gemisini yaptılar. Uç sıra halindeki kürekçilerle yürütülen bu gemilerin yapılışları Mısırlılar’ınkirıden başkaydı. Bir omurga üzerîne kaburgaları yerleştiriyorlar, çevresini de tahtalarla örtüyorlardı. Bazen bu gemilerin dikkati çekecek kadar büyük olanlarına da rastlanıyordu. Atinalılar’ın, büyük bilgi ve teknikle gemi yapan geniş tersaneleri vardı. Yalnız, ne de olsa, onların yaptıkları gemiler bugünkülerin yanında çok geri, çok ilkel kalır.
Uzak Doğu’da.
Çinlilerin de kendilerine öz bir gemi yapma tarzları vardı. Avrupa’da tekne yapılışı gelişirken, Doğu’da Çinliler’in «cong» dedikleri tekne hemen hiç değişmiyordu. Tarihi, Çin’in en karanlık Çağlarına kadar giden bu teknenin altı dümdüzdü. Once ortaya çok sayıda dikey bölmeler koyarlar, sonra da bunun çevresini ya tahtayla, ya da bambuyla kaplarlardı. Böylece, bölmelere ayrılan tekne su da alsa, yalnız bir iki bölmesi dolduğundan, batmazdı. Avrupalılar bu usulü kendi gemilerinde ancak XIX. yüzyılda uyguladılar. Teknenin dibi düz olduğundan gerektiği zaman kolayca kıyıya, kumların üzerine çekilebiliyordu Kayıkçı, teknenin arkasında ayakta durur, elindeki kürekle hem dümen tutar, hem de gerekince gidişi frenlemeye çalışırdı.
Ote yandan, Polinezyalılar’ın da başka usulleri vardı. Adalarda istedikleri uzunlukta ağaç yetişmediğinden, kuvvetli dalgalara dayanabilecek uzunlukta tekne yapmalarına imkân yoktu. Onun için, «pirog» dedikleri yerli kayıklarının ikisini birbirine yaklaştırıp baştan, kıçtan sağlam sppalarla birbiri» ne bağladılar Su üzerinde iki tekne bir tekneden daha geniş alana dayanıyor, kolay kolay alabora olmuyordu. Böylece Polinezya-lılar bu teknelerle Büyük Okyanus’ta en uzak adalara kadar gidip gelmişlerdir Bugün bile Polinezyalılar güç geçilen denizleri kendi buluşları olan bu tip teknelerle korkusuzca geçiyorlar.
Ortaçağ’da.
Gemiler Ortaçağ’da da eskisinden pek farklı değildi Gene eskisi gibi yelkenle gidiyor, gene kürek çekmek «çîn esirler veya köleler ayaklarından zincirle küreklerin başına bağlanıyor, tekneler gene tahtadan yapılıyordu Yalnız, deniz taşıtı çeşitleri bir hayli çoğalmıştı. 1248’de çıkılan Haçlı Seferleri’ndeki gemilerin en büyüğü 36 m, boyundaydı. Bazılarının ambarına 50 at sıkıştırılıyor, gemi yalpalayınca hayvanlar düşmesinler diye* de karınlarının altından sağlam kolanlarla tavana bağlanıyordu.
Doğrusu aranırsa o çağlardaki gemilerde yolculuk etmek zorunda kalan insanların da atlardan pek farkı yoktu Biraz gemilerin küçüklüğünden, biraz da sahiplerinin fazla para kazanmak hırsından kamaralar çok küçük yapılırdı O kadar ki iki kişiye ayrılan bir kamaranın boyu çok kere bir – ikî metre, eni de 65, 70 sın. kadardı. İçerisi çok pisti Hele fırtına çıkıp da kapaklar kapatılınca kokuya dayanmak imkansızlaşırdı.
Pusulanın İcadı
M. O. 1000 yıllarında bile Çinliler pusulayı biliyorlardı Araplar da onlardan öğrenmişler, bazı yerlerde kullanmaya başlamışlardı. Avrupalılar pusulayı ancak Haçlı Seferleri’nde Araplarda gördüler, onlardan öğrendiler. Pusula sayesinde uzak denizlere açılabilmek, daha uzak ülkelere yolculuk yapmak mümkün oldu.
Yalnız İskandinav kavimlerinden Vikingler’in pusulayı daha önceden öğrendikleri Sanılıyor, çünkü 1000 yıllarında, «drakkar» dedikleri, önleri yüksek tekneleriyle Amerika’ya bile gittikleri tahmin edilmektedir. 20 m. uzunluğunda olan .bu tekneler bir güverteyle kaplıydı dörtköşe yelkeniyle saatte 10 mil yol alabiliyordu. Kuzey ülkelerinde gök çoğu zaman sisli olduğundan, Vikingler’in yıldızlara bakarak yollarını bulmuş olmaları ihtimali pek azdır. Bundan dolayı pusulayı daha önceden öğrenmiş olmaları düşünülüyor.
Gollüler de nehirlerde olduğu gibi denizlerde de altı düz tekne.eriyle uzun yolculuklara çıkmışlardı. Teknelerinin yelkeni ve çapası vardı. Ortaçağ’da Portekizliler, Venedikliler, Cenovalılar, İspanyollar da gemi yapma konusunda çok ilerlemişlerdi.
Yelkenin Altın Cağı
Okyanus ötesi yolculuklara çıkmak için teknelerin daha sağlam, daha büyük olması gerekiyordu. İşte «nef» (sefine) adı verilen gemiler bu iş ıçirı yapıldı. Yuvarlak ve hacimli bir teknesi olan bu gemiler yelkenle gidiyordu. Akdeniz için ayrı, Okyanus için ayrı tipleri olan bu tekneler savaşta da kullanıldı. Haçlı Ordularının bindiği gemilerin çoğu bunlardandı.
«Karavela» denilen tekneler «nef» in daha incesiydi. 70 kadar tayfası vardı Kristof Kolomb da, Vasco de Gama da keşif yolculuklarına bu gemilerle çıkmıştı, Kristof Kolomb’un idaresindeki üç geminin biri 100, biri 50, biri de 40 tonluktu.
O çağlarda en çok işe yarıyan gemi «kadırga» denilen tipti. Kadırgalar hem yelkenle, hem de iki yanındaki 26 çift kürekle yürütülüyordu. Eski Yunanlılar’ın gemilerinden örnek alınarak yapılmış olan bu gemilerin, çeşidine göre, 2 veya 3 direği vardı.
Kalyon XII. yüzyılda yalnız bir sıra kürekçinin bulunduğu küçük, hafif kadırgalara verilen addı. Daha sonraları Okyanus ötesî seferleri yapan büyük teknelere de bu ad verildi. İspanyollar Peru’daki ocaklardan çıkardıkları altın vs. gibi madenleri memleketlerine uzun zaman bu tekneler|e taşıdılar.
Yelken ve kürekle giden daha birçok gemi çeşidi varsa da bunların hepsi bugün«ü gemilerin yanında çok başit, çok küçük kalıyordu. İspanyollar’ın meşhur Yenilmez Armada’sı 130 parça gemiden meydana gelmişti. Çoğunun tonilâtosu 350-1160 arasında değişiyordu. XVI. yüzyılda Portekizlilerin yaptığı büyük gemilerin tonilâtosu ise 2000’e yaklaşmıştı.
İlk Buharlı Gemiler
Buhar makinesini ilk defa deniz taşıtlarına uygulamak şerefini büyük milletlerin çoğu paylaşamazlar. Fransız fizikçisî Denis Papin (1647-1714), Jouffroy d’Abbans ( 1751-1832 ) buhar makinesini gemilere uygulamayı ilk düşünenlerdir. Hattâ bunlardan Papin 1707’de Almanya’da buhar makinesi gücüyle dönen dört çarkla işler bîr gemi hazırlamıştı. Yalnız, Munden’li gemiciler, işlerinin ellerinden gitmesi kaygu* su ile, bu gemiyi parçaladıklarından Papin’in düşündüğü yenilik sonuçsuz kalmıştı.
Bu konuda ilk olumlu sonucu alan John Fitch ( 1743-1798) oldu. Amerikalı John Fitch 1788’de küçük bi’r teknenin arkasına bir çark koydu, bunu buhar gücü île döndürmeye çalıştı. 1796’da başka bir tekne üzerinde çalışmalar yapan Fitch, ilk denemelerinden aldığı sonuçları geliştirdi. En sonunda buharla işliyen bir gemi meydana getirdi. Böylece, buharlı gemilerde yeni bir adım atılmış oldu.
Fakat devamlı olarak işliyebilen ilk buharlı gemiyi yapan Williaın Symmington adında bir Iskoçyalı’dır. Symmington’un bu konuda yaptığı yenilik, çarkı geminin arkasından kaldırıp iki yanına yerleştirmek olmuştu. 1801’de yapılan bu yandan çarklı «Charlotte Dundas» gemisi böylece gemilerde buhar gücünden faydalanılabileceğini ortaya koyuyordu.
Devamlı olarak çaiıştırılabilen diğer bir gemi de 1812’de Henry Bell’in (1767-1840) Iskoçya’da Clyde’de yaptığı «Comet» t;ir. 12,50 m uzunluğunda olan bu tekne iki yanındaki çarklarla gidiyor, oldukça uzun bir yol da alabiliyordu. Bu tip gemiler zamanla o Kadar tutundu tçi sadece İngiltere’de 1840′ ta bu tipten 1325 gemi işliyordu.
Bugünkü Gemilere Doğru
«Charlotte Dundas» adındaki yandan çarklı geminin başarı/la sona eren- denemeleri Aınerika’lı Robert Fulton’un ( 1765-1815) da dikkatini çekmişti. Fulton, Fransa’da Seme nehri üzerinde küçük bir buharlı gemi yaptıysa da daha rahat çalışabilmek için bunu bırakıp memleketine, Amerika’ya dön’dü. 1806’da bir buhar makinesi taslağı çizip, bunu Watt’a ısmarladı Kendi de bir yandan teknenin yapılmasiyle uğraşıyordu. En sonunda «Clermont» adını verdiği 40 metre boyundaki tekneyi suya indirdi. Geminin buhar makinesinin 60 sm. çapında bir silindiri vardı. Bu silindir çarkları döndürüyordu. Deneme New York’ta kalabalık bir meraklı kitlesi önünde yapıldı. Fulton teknesiyle saatte 4-5 millik bir hızla $ew York’ tan Albany’ye gitmeyi başardı. 150 millik yolu 32 saatte almış oluyordu. Herkes «Rüzgâra ve dalgalara meydan okuyarak ateş ve duman püsküren bu dev» karşısında hayretler içinde kalmıştı.
Böylece, buharlı gemiler hızla gelişmeye başladı. Başlangıçtaki bazı arızalar sonradan gideriliyor, daha güvenilir, daha yollu bir tekne, daha sağlam bir makine tipi yapmaya çalışılıyordu. Çalışmalar hızla ilerledi, o kadar ki «Savannah» adında bir Amerikan gemisi ilk defa olarak 22 mayıs 1819’da yirmi altı günde Atlas Okyanusu’nu geçti, Liverpool’a vardı. Geminin 1 m. çapında silindiri vardı, iki yanında dönen çarklarla gidiyordu. Tekne 300 tonluk olup 30 m. boyundaydı. Yalnız, asıl hareket gücünü yelkenlerinden alıyordu.
Buhar makinesinin gelişmesine rağmen gemiler uzun müddet yelken kullanmakta devam ettiler. Makine ârıza yapınca yelkenler açılıyor, arıza olmasa bile, elverişli bir rüzgâr çıkınca biraz daha hızlanabilmek için yelkenden de faydalanma yoluna gidiliyordu. Nasıl başlangıçta uçaklarla uzun seferler yapılamıyacağı sanılmışsa, o zamanlar bu tip gemilerle de uzun yolculuklar yapmanın mümkün olamıyacağı sanılmıştı. Bununla beraber, 1825’te 700 tonluk «Sirius» ile 1.340 tonluk «Great Western» gemileri Atlas Okyanusu’nu geçip aynı günde New York’a vardılar. Bunlardan birincisi yolu 19, ikincisi 15 günde tamamlamışlardı. Dönüşü ise birincisi 18, ikincisi 15 günde aldılar. Bunlardan «Great Western» in 8,5 m. çapında yandan çarkları vardı, Liverpool-New York arasında 450 ton kömür yakmıştı. O çağlarda yelkenli gemiler de bu yolu aynı zamanda alıyordu.
Gemilerin Tonilâtoları Artıyor
1854’te İngilizler büyük bir titizlikle yepyeni, o zamana kadar eşi görülmemiş büyüklükte lüks bir gemi yapmaya başladılar. Tam dört yıl süren bu çalışmalar sonunda «Great Eastern» adındaki gemi meydana geldi. Geminin teknesi 200 m. boyunda, 25 m. enindeydi. Tonilâtosu da 18.915 idi. Makinelerinin gücünün toplamı 10.000 beygir-gücünü buluyordu. Hem iki yanda çarkları, hem de arkasında pervanesi vardı. Saatte 16,5 mil yapabilen bu geminin ayrıca üzeri yelkenlerle donanmış yedi tane de direği vardı. Beş bacasından dumanlar savurarak Atlas Okyanusu’nu aşan bu gemi 1899’a kadar, yeryüzündeki gemilerin en büyüğü olarak kaldı.
Teknelerin yapılış tarzlarında da önemli değişiklikler olmuştu. Tekneler tarihin en karanjık çağlarından beri hep tahtadan yapılageliyordu. İlk defa olarak 1813’te demirden yapılan bir gemi denize indirildi. Böylece, özel bir biçim verilirse demirin de batmıyacağı anlaşılmış oluyordu. 1840’ta ise 3400 tonilâtoluk gemiler bile demirden yapılabiliyordu. İlk pervaneli gemi 1845’te deneme olarak yapılan «Great Britain» di.
Artık İngiltere, Holânda, Fransa gibi denizci ülkelerde büyük denizcilik şirketleri kurulmuştu. Bunlardan bir İngiliz şirketi olan Cunard Lines son tahta gemisini 1852′ de, son yandan çarklı kemisini de 1862’de yaptı. 1880’den sonra demirin yerini çelik aldı. Fakat bugün bile birçok yerlerde hem tahtadan, hem de yandan çarklı gemiler yapılmaktadır. 1900’den itibaren de gemilere iki, üç veya dört pervane konmaya başlandı.
Türbinli Gemiler
Deniz taşıtlarının gelişmesi hızla devam ediyordu. Teknik alanda yapılan hemen her yenilik deniz taşıtlarına da uygulanıyordu. Böylece, yolcular daha rahat, daha çabuk seyahat edebiliyorlardı.
XIX. yüzyılın ikinci yarasında kaydedilen en önemli değişiklik türbinin teknelere uygulanması oldu Buhar makinesi buharın basıncıyla çalışıyor, inip çıkan pistonlar birçok millerin yardımıyla pervanenin şaftını döndürüyor, böylece enerjinin bir kısmı kayboluyordu. Türbinler ise buhar basıncıyla değil, tamamen buharın hızıyla çalışıyor, doğrudan doğruya pervanenin miline etki ediyordu. Böylece, daha az enerjiyle daha fazla iş elde edilebiliyordu. Türbinin başka bir üstünlüğü daha vardı. Buhar makinesinin çalışması sonucunda teknede meydana gelen sarsıntı türbinli gemilerde ortadan kalkmıştı. Sarsıntı hem geminin ömrünü kısaltıyor, hem de yol kesiyordu.
İlk türbinli gemi deneme için,1897’de yapılan «Turbinia» oldu. Faydası görülünce daha başka gemilere de uygulandı. İlk türbinli gemilerden «Mauretania» dönen dört pervanesiyle o, zamana kadar gelip geçen gemilerin en hızlısıydı. 30 000 tonilâtoluk olan bu gemi 1550 yolcu taşıyabiliyordu. 1907’de yaptığı ilk seferinde makineleri henüz yeni olduğundan, fazla yol verilmemiş, öyleyken gene de rahatça 22 milin üstünde bir hız elde edilmişti. Daha sonraları saatte 26,5 mil yapabilen bu geminin eşi olan «Lusitania» da rahatça 26 mile yakın bir hızla gıdebiliyordu. Bu da saatte 47 km. kadar bir hız demek oluyordu. Böylece, Atlas Okyanus’u’nu geçmek (en azından 2784 millik bir yol) dört buçuk gün gibi çok kısa bir zamana sığdırılabiIiyordu
Son Çağlardaki Gelişmeler
Yapılan yeniliklerin arkasından daha başka yenilikler geliyordu. Buhar makineleri veya türbinle işletilen gemilerin kazanı kömür yerine akaryakıtla ısıtılmaya başlanmıştı. Böylece, petrol kömürden daha az bir yer kaplıyor, ayrıca daha az yakıtla daha çok iş elde ediliyordu.
Fakat asıl yenilik gemilere dizel motorlarının konulmasıyla oldu. Bilhassa Birinci Dünya Savaşı’ndan sonraki gemilerin büyük bir kısmı motorlu olarak yapıldı Buharlı gemilerde kömür alma işi çok zor, çok uzun süren bir işti. Bir yolculuktan elde edilen paranın üçte biri kömür parasını karşılıyordu. 140 işçinin dört günde doldurduğu kömür ambarı yerine, geminin mazot deposunu dört kişi oturduğu yerde birtakım muslukları açıp kapayarak 7 saatte doyurabiliyordu. Mazot yarı yolda bitse bile rastlanılan tankerlerden alınabilirdi. Akaryakıt motorunun buhar makinesinden çok daha az yer kapladığı da muhakkaktı.
Gemilerin ağırlıkları da artmakta devam ediyordu. Transatlantiklerin tonilâtosu çok kere 30,000, hattâ daha da fazla oluyordu Aralarında 60.000, 70.000 tonilâtoluk olanları da vardı. Bunlar kelimenin tam mâna-siyle yüzen birer şehirdi. İçlerinde yüzme salonlarından sinemaya, eğlence yerlerinden garaja kadar modern bir şehirde bulunan hemen her şey vardı. Yolcuların rahat etmeleri için konforâ büyük önem verilmişti.
Eskiden gemilerin burunları, suları çabuk, kolay yarmaları için, sivri, tekne de ince uzun yapılırdı. Son zamanlarda aerodinamik kaidelerini göz önünde bulunduran gemi mühendisleri önü daha yuvarlak, arkayı ince yapmaya başladılar. Öndeki genişliğin teknenin arkasında meydana getirdiği çevrintiler gemiyi kuvvetle öne itiyordu. Gemideki güvenlik tedbirleri de arttırılmıştı. Radar, loran gibi modern aletler süvarinin geceleri de, sisli havalarda da güvenle çalışmasına imkân veriyordu. Ayrıca, şiddetli dalgalarda kolay kolay devrilmemesi için fizikteki denge kanunlarından da faydalanılıyordu. 1952’de Amerikan transatlantiği «United States», New York Bıshop’s Rock arasını 3 gün 12 saat 12 dakikada katederek, dünyanın en hızlı transatlantiğine verilen «Mavi Kurdelâ»yı eski rekoru elinde bulunduran «Queen Mary»’den almıştır.
