Türkiye ile Yunanistan arasında süregelen ve çözülmesi zor duran hava sorunu ile fır sorunu hakkında genel bilgilerin yer aldığı sayfamız.
Türkiye-Yunanistan Arasında Hava Sahası ve FIR Sorunu
Yunanistan’ın karasuları sorununda olduğu gibi hava sahası genişliğini 10 mile çıkarmak istemesi üzerine çıkmıştır. Ulusal hava sahasının genişliğine ilişkin tartışmalar da, 1974 sonrasında Türk – Yunan ilişkilerinin gündeminde sıklıkla yer alan bir konudur. ı
Bu tartışmalar, özellikle Yunan ulusal karasularının genişliğiyle hava sahasının genişliği arasındaki farktan kaynaklanıyor. Uluslararası hukuk kuralları, devletlerin egemenliklerine ilişkin hakları düzenlerken, “bir devletin egemenliğinin, ülke toprakları, bu topraklara kıyı oluşturan karasuları ve bütün olarak bu bölgeler üzerindeki hava sahasını kapsadığını” hükme bağlıyor. Yani bir devletin karasuları sınırıyla ulusal hava sahasının genişliği aynı olmak zorundadır. Devletin bu alanlar üzerinde egemenlik hakları bulunduğu kabul ediliyor.
Günümüzde Yunanistan’ın Ege Denizi’ndeki ulusal karasularının genişliği 6 mil olmasına karşın, ulusal hava sahasının genişliği 10 mil olarak iddia ediliyor. Uluslararası hukukun saptadığı kurallara aykırı olan bu uygulama Türk – Yunan ilişkilerini 1974’te etkilemeye başladı.
Ege Denizi’ne ilişkin uygulamalarda iki ülke arasındaki görüş ayrılıkları, özellikle 1974 Kıbrıs Barış Harekat’ndan sonra hem Yunanistan hem Türkiye’nin ulusal çıkarlar açısından duyarlı davranmalarına neden oluyor. Türkiye, 1944 Chicago Sözleşmesi’ne dayanarak Yunanistan’ın karasuları sınırları ötesine taşan bir ulusal hava sahası saptayamayacağı görüşünü ileri sürüyor. Bu görüşe göre, bir devletin egemenliği ancak karasularının üzerindeki hava sahasının genişliğine bağlı olarak görülebilir. Dolayısıyla, Yunanistan’ın 6 mil olan karasuları kendisine ancak 6 millik bir hava sahası sağlıyor. Bu alan dışında kalan bölge bütünüyle uluslararası hava sahasını oluşturuyor.
Türkiye ve Yunanistan arasında hava sahasına ilişkin önemli bir diğer tartışma ise Ege Denizi üzerindeki sivil havacılığın güvenli bir şekilde yürütülmesini sağlayacak yükümlülüklere ilişkin. 1944 yılında Chicago Sözleşmesi’yle ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) kuruldu. Bu sözleşme çerçevesinde, sivil havacılığın güven içerisinde sürdürülmesi için, “uçuş bildirim bölgeleri”, “FIR” olarak adlandırılan “denetim alanları” oluşturuldu.
Ege Denizi üzerindeki FIR sorumluluğu
Ege Denizi üzerindeki FIR sorumluluğu, ICA-O’nun 1950’de, İstanbul’da düzenlendiği bir toplantıda belirlendi. Bu düzenlemeye göre, Ege üzerinde uçan uçakların uçuş sırasında bilgileri Atina’ya vermeleri ve ancak Türk karasularına girdikten sonra bilgileri İstanbul’a aktarmaları kararlaştırıldı.
Bu uygulamalara 1974 yılına kadar devam etti. Sonra Kıbrıs Barış Harekatı iki ülke arasında bir savaş riskini gündeme getirdiğinden Türkiye, Ege’den gelecek bir sürpriz saldırıyla karşılaşmamak için 685 sayılı notam ile Ege ve Akdeniz’i tehlikeli bölge ilan etti ancak harekatın bitmesiyle bu notam kaldırıldı. Buna karşın Türkiye, 1974 tarihinde yayımlanan 714 sayılı notam ile Ege Denizi’ndeki FIR sorumluluk bölgelerini kuzey – güney doğrultusunda bir çizgiyle ikiye ayırdı ve bu çizgiye yaklaşan bütün uçakların uçuş bilgilerini İstanbul’a vermeleri gerektiğini bildirdi. Yunanistan, bu durumda, 1066 ve 1152 sayılı notamlarını yayımlayarak Ege Denizi’ni bütünüyle tehlikeli bölge ilan etti ve bölgeyi uçuşlara kapattı. Konuya ilişkin görüşmeler 1980 yılına kadar herhangi bir çözüme ulaşmakta başarısız kaldı. Türkiye, 1980’de 714 sayılı notama son verdiğini açıkladı, daha sonra Yunanistan notamlarını geri çekti ve bölge trafiğe yeniden açıldı.
Eylül 1980’deki bu gelişmeler konunun çözümlendiğine ilişkin iyimser bir hava yaratmakla birlikte, özellikle askeri uçuşlar ve tatbikatlar sırasında Türk savaş uçaklarının Yunanistan’ın 10 mil olduğunu iddia ettiği hava sahasında buna karşı çıkan Türk görüşlerini destekler bir yöntem olarak sık sık uçmaları, iki ülke arasında beklenilen yumuşamayı olumsuz etkiledi. NATO tatbikatları ve Türkiye’nin ulusal tatbikatları sırasında askeri uçakların uçuşlarını 10 millik kısımda sürdürmeleri, Yunanistan’ın bu bölgedeki NATO tatbikatlarına katılmayı reddetmesine yol açarken, bu tatbikatlara katılan Türkiye dahil tüm müttefikler Atina tarafından protesto edildi.
Ulusal hava sahasının ihlal edildiğine ilişkin Yunan iddiaları ve Türkiye’nin bunları reddi sorunu gündemde tuttu.
İki ülke arasında başlatılan Davos süreci çerçevesinde, 3-4 Mart 1988 Brüksel Ortak Bildirisi çıktı. “İki başbakan, dışişleri bakanlarının gözetimi altında, ulusal askeri tatbikatların yürütülmesi ve askeri uçakların uçuşlarıyla ilgili sorunları incelemek üzere, diplomatlardan ve askeri uzmanlardan oluşacak siyasi komiteye bağlı bir alt komitenin mart ayı içerisinde toplanmasını kararlaştırdılar.”
Bu doğrultuda yapılan çalışmalar sonunda, 24 -27 Mayıs 1988 tarihleri arasında, Türk Dışişleri Bakanı Mesut Yılmaz başkanlığındaki bir heyet Atina’yı ziyaret etti. “Atina Mutabakat Muhtarası”nın imzalanması kararlaştırıldı. Bu mutabakatla taraflar, birbirlerinin egemenliğine, saygı gösterilmesi yükümlülüğünü dile getirdiler. Açık deniz alanları ve uluslararası hava sahasında ulusal faaliyetler yürüttü. Uluslararası belge, kural ve yönetmeliklerde öngörülen çerçevede deniz ve hava trafiğine müdahale etmemeye özen gösterme kararı alındı.
Günümüz koşullarında her iki ülke de ulusal yaklaşımlarını korudu. Ege Denizi’ndeki turizm faaliyetlerinden mümkün olduğunca yararlanmak amacıyla, Türkiye’nin batı ile hava yolu bağlantıları da düşünülerek, sivil havacılığa ilişkin uçuşlar konusunda belirgin bir yakınlaşma görüldü ancak bu duyarlılık, askeri uçuşlar ve tatbikatlar sırasında sertleşmeye dönüşebiliyor.
